凱魯亞克的《在路上》看多了，印象里美國的市井無賴似乎總是處于披衣推門開車點火的連貫狀態(tài)。實際情況的確如此，美國的房子幾乎全部建在路邊上，路也全是能過車的路，如果是兩家人背對背地住著，前邊一條，后邊一條，兩家人都有車庫，車庫的門口都連著路，一抬庫房的門，汽車就上路了。 兩家人可能永遠沒有打照面的機會。另一個印象是美國人很少住在院子里，有院子的人家有兩類，要么是有錢有到一定程度，雇人看大門;要么是窮到沒有車，一院子堆滿破爛，用院子保護私產。
我在新墨西哥讀書的大學城號稱新墨西哥州第二大城市，人口7萬，全城只一座不到十層的高樓，如果把一家一戶的兩層樓計算在內，全城95%的人口住在地面上。美國的人均居住面積是80余平方米，這里遠在中西部，人均居住面積更大些。兩條州際高速公路斜著插過，正好把城市擠在這樣一個三角地帶，城市的長度，也就是從高速路進入城市的入口到出口足有12英里，城市的中心地帶也足有七八英里，比十里長街還要長了。高速路交叉的三角形內部是城市的中心區(qū)域，大學、商店乃至學生宿舍和平民都住在這一區(qū)域，高速路的外邊是富裕人口居住的區(qū)域，一處處沿著從城里四散出來的路放射出去。
富人居住的小區(qū)以路結構，但路到了盡頭往往不是連通的，路兩邊都是人家，路的盡頭呈環(huán)形，也散布著人家。從天空向下看，這樣的小區(qū)結構像樹枝，由樹干一層層地分出枝杈，最后一片片葉子伸進山谷或散落在山坡。城里的居住區(qū)則不同，那里的路橫平豎直，南北和東西走向的交叉在一起，幾條橫向主干道和幾條縱向主干道把城市分隔成棋盤狀。城里，居民門或把汽車停在車庫，或者停在自家門前的坡道上。那些兩三層的公寓幾乎沒有花園和院落，而是一大片劃出停車位的大空場。
商店很少扎堆，少見商業(yè)街，但也有幾家經營不同商品的店聚在一起，共用一個大停車場的現(xiàn)象。大型連鎖超市散布在城市的四周，餐飲店也是獨立分布，各不相擾，也不靠聚在一起分食顧客的錢包。汽車化的極端是汽車漢堡店，停車場上支起一溜遮陽棚，隔出停車位，汽車停下來，可以對著停車位上的喇叭點餐，伙計從店面里把飯菜送出來，不必下車就完成了吃飯的過程。另一種點餐更普遍，也是幾乎所有漢堡店提供的服務，即繞著漢堡店開車，在一個窗口點好餐，在另一個窗口取食品。這樣的點餐方式，商店也只能是孤立的，給道路留出一圈的空間。至于Mall，更是四周停車場包圍下的一個兀立的碩大的商店群，可以開著車繞圈，繞到特定的商店前再停車，再進入Mall。
學校更是開放的，每一條道路伸進學校的地方都免不了是一座停車場，教學樓則盡量緊湊，使課間轉教室的步行距離盡量縮短。停車場滲透到校園的每一個角落，運動場、辦公樓、教學樓乃至橄欖球場，到處都是大小不一的停車場。橄欖球場前的停車場尤其大，那里，每年的比賽季都會吸引四面八方的看客，傍晚的比賽，看客們一大早就來了，拖家?guī)Э?，開著能住人的拖車，在停車場上搭起帳篷。如此稀疏的布局，學生宿舍自然難建在教學區(qū)，于是專門開通了接送學生上下課的班車，10分鐘一趟?！ ⌒〕鞘羞@樣的結構，大城市幾乎就是小城市的放大。洛杉磯建在地震帶，整個建城過程又恰逢汽車普及，算得上是汽車城市的極致。洛杉磯市區(qū)有300萬人口，整個大洛杉磯地區(qū)有900多萬，機動車500多萬輛。除了市中心幾棟摩天樓，其余的全是低層或一層的獨立房子。城市綿延150英里，這里，超過一半的地面都被人行道、馬路和停車場所覆蓋。洛杉磯是80余個小城市的聯(lián)合體，高速公路網是連接這些小城市的紐帶，但交通問題顯然不是道路的簡單相加，通常，離洛杉磯幾十英里的地方，高速公路就開始塞車。最初，美國人解決堵車的方法是加寬道路，道路剛拓寬，上面又充滿了車輛。這個城市是為汽車而不是為人所規(guī)劃的，如果步行，幾乎你去哪里都很不方便。對于洛杉磯人來說，每天在上班或上學的路上花兩個小時已是常事。
美國城市的另類當數(shù)紐約。這里，因為建城的歷史遠遠早于汽車和高速公路的歷史而得以保持著一份前汽車時代的特征。與高速路縱橫的洛杉磯不同，曼哈頓基本上只有一條環(huán)島的高速路，紐約的路網結構看上去非常簡單，就是橫平豎直的方格子結構，但也正是這種結構，使得整個紐約在城市印象上具有非常好的識別性，而且，在不借助高速公路的情況下，也很好地解決了車行與人行的關系。道路均勻分布，絕大部分是單行道，組織單行的規(guī)則也很簡單，基本是雙數(shù)上行，單數(shù)下行。這樣的結果是，如果你在三號路出現(xiàn)了擁堵，就可以繞行一號路。在紐約，因為街區(qū)尺度較小，車行永遠不會太快，但卻很少堵死。所有的路都能夠貫通，雖慢卻不會停。而在洛杉磯，錯過了一個高速路口，再回來千辛萬苦，走錯路便不得不多開出若干英里的冤枉距離。
住在郊區(qū)的好處毋庸諱言，房地產開發(fā)商會給你一一列舉出來，你甚至不需要自己去想，就能從誘人的文字里感受了。我居住的地方，號稱國際生活城，房型和花園均是歐式的，充滿異國情調。離國貿20公里車程，20公里路，就很能體會到郊區(qū)的味道。郊區(qū)的味道之一，交樓近半年，尚未接通電話;味道之二，在網吧預交了上網費用，中途還要加收費。類似的麻煩林林總總，使你明白我們郊區(qū)還不是歐洲的郊區(qū)，歐化味道是和城鄉(xiāng)二元結構緊密相連的半城半鄉(xiāng)的味道。
“上北京”是昔日當?shù)厝藢M城的說法?！吧媳本钡牡谝坏篱T檻是通惠河和運河減河上的兩座橋梁，Rush hour，也就是高峰期的時候，單車道的路上往往會排上百米的距離。當然你也可以轉一個頭走京哈高速公路，但高速路這一段不封閉，在通州區(qū)里穿行，在農用車、運貨車和施工車里穿行。到了環(huán)島，一種城里很少見，但郊區(qū)屢見不鮮的交叉口，你不僅要展示自己駕車的能力，還要展示自己的勇氣，因為只有敢于在側向交叉的汽車前換道，才能早些沖過環(huán)島。車輛多的時候，警察把住環(huán)島的四方向的入口，把環(huán)島變成紅燈停綠燈過的十字路口，那種等待更讓人六神無主。兩條河，一個郊區(qū)小鎮(zhèn)的美麗風景就這樣在焦急的等待中錯過去了。
說來奇怪，反而是社區(qū)提供的班車避開了這一紛亂的場面。班車是早出晚歸型的，郊區(qū)比城里的Rush hour來的晚，去得早，班車走的又是高速路，到國貿的時間半個小時。如果你把生物鐘調慢幾個小時，中午出門夜晚回家，也是一路暢通的，那種了無掛礙，夜幕中一路前行的感覺的確讓人心胸為之一開。
“上北京”的第二道坎是京通快速路輔路接近五環(huán)路一段，因為是單行道的緣故，掛著一擋走走停停是常事，能掛二三擋就值得慶幸了。如此這般上了京通快速路五環(huán)內的免費路段，在四環(huán)的交叉口開始堵車，隨后是CBD核心區(qū)的道路擁堵，只有過了二環(huán)，真正進了北京了，又是在城里習慣了的一個個更為細密的路口。
有時候我想，既然是住在和城市二元結構的郊區(qū)，就應該在郊區(qū)用郊區(qū)的思維，城區(qū)用城區(qū)的思路。在五環(huán)路附近，我曾經千方百計地尋找停車場，希望把車停下，再坐車進城。結果是，那里的停車地點和市區(qū)已經沒有了分別，價格是2元/小時，并且都是擠占了自行車道的沿馬路牙子的停車空間。五環(huán)邊有一座大型的超市，一層停車場二三層售貨空間，應該算是最理想的停車地點了，但似乎并非長久之計，那里的停車空間是專為購物者準備的，無限期地停下去，一定招致保安的注意。當然，你也可以把車停在居民小區(qū)里，但也有名不正言不順的嫌疑。
在北京，擁有巨大免費停車場的商店在南面能分布到南三環(huán)附近，在西面可以分布到西四環(huán)，到了東面的CBD范圍，五環(huán)附近才能找到。但商場的停車場顯然不是為了來往上班的人停車準備的，停了車，再去倒公共汽車會使你有從天上掉到地下的感覺。于是想另辟蹊徑，倒地鐵。值得慶幸的是，城鐵網站上宣稱八通線城鐵站在郊區(qū)地段均設有停車場，通州段內還都免費。到了一看，卻是收費場地。至于在城里下了地鐵又要倒汽車，這里不再贅述。汽車對一個居住在郊區(qū)的通勤族的作用，于是變成了去城鐵站的代步工具，而通常的，因為這段距離并非長程距離，自行車就足夠了。
從地理學的角度，城市的范圍和結構是和交通方式密切相關的，自行車為主的出行方式結構下的城市，城市的范圍就應該在騎車人的體力能夠承受的騎行距離之內，基本的服務設施一般都在騎車10分鐘的半徑內。假若是步行的方式，生活半徑更小。汽車的出現(xiàn)，使生活半徑擴大了，限制不再是體力上的，而表現(xiàn)在時間上和汽車行駛的成本上，以西方的經驗，一個小時之內的車程算得上合理的范圍。北京六環(huán)路內都可以居住，只是，在一座同心圓結構的大城市，在向內心行駛的過程中，愈來愈密集的車流阻擋住了去路。
撇開城中心的工作，郊區(qū)的生活的確愜意。開車7公里，通州的城區(qū)已經建立起大型超市，超市有大型停車場，大多數(shù)購物者都推購物小車。更短的距離，是一個附帶高爾夫球場的度假村，兩條河流間大片的綠地是理想的休息場所。背向北京的方向，5公里外是著名的畫家村，路邊已經開了畫廊和主題餐館。10公里外與河北交界的地方是一個叫燕郊的小鎮(zhèn)，一條四車道的國道穿鎮(zhèn)而過，市場、商店乃至餐飲娛樂都圍繞著這條道路結構。在一個10公里的范圍內，開著汽車，你能體驗的郊區(qū)生活都體驗到了，只不過是夾雜在農用車、三輪摩托和大型貨車里的郊區(qū)化生活，離“郊區(qū)夢”相去甚遠。
春天來了，社區(qū)里，家家在庭院里種起了玉蘭，業(yè)主們拉著狗逡巡，清潔工和保安穿著干凈的制服。向上看，天空瓦藍。你還真以為來到了西方的小鎮(zhèn)。
如何讓城市不窒息？
出生于1934年的阿爾波特·施佩爾(Albert Speer)教授是德國杰出的城市規(guī)劃大師，早在1966年，他就贏得了“德國最優(yōu)秀建筑師”的榮譽。在上世紀70年代，施佩爾曾經主持德國歷史名城呂貝克、沃爾姆斯和施帕爾等老城改造，他還是法蘭克福機場、德國漢諾威2000年世界博覽會等一些大項目的主要設計者，上海的安亭汽車城也是他的作品。1985年，施佩爾成立了以自己名字命名的AS&P城市規(guī)劃和建筑設計公司，目前有城市規(guī)劃和設計工程師200多人。
在關于中國迅速膨脹的城市化進程中的遭遇交通難題的交談中，“交通問題解決不好，城市就會窒息”。施佩爾以專業(yè)的眼光坦率地道出自己的擔心。但是，人和汽車如何和諧相處？如何才能讓城市不窒息？
三聯(lián)生活周刊:作為一個城市規(guī)劃大師和設計師，您對汽車友好嗎？
施佩爾:總體說來，我是汽車的朋友，在城市規(guī)劃中，對汽車還算友好吧。但有一點需要明確，對汽車友好并不意味著城市的功能只為轎車服務。
三聯(lián)生活周刊:您認為在規(guī)劃城市的過程中，交通是怎樣的一個命題？
施佩爾:在城市規(guī)劃中我們必須明確這樣一個概念，城市的面積畢竟是有限的，對于規(guī)劃設計者來說，要讓有限的面積得到科學合理的利用。城市交通是一個大概念，而且是立體的，它通常被分為不同的幾個層面，例如地鐵、快速軌道火車、公共汽車以及離開城市的快速道路，這些交通方式都是解決城市交通的重要手段。
三聯(lián)生活周刊:在中國一些大城市，普遍面臨交通擁擠問題，您認為有什么好的解決辦法？
施佩爾:我最近一次到中國北京是去年8月，給我的感覺是，在那里，要準時參加一個會議就必須打出足夠的提前量。北京有很多環(huán)線，聽說現(xiàn)在五環(huán)路都是主力了，發(fā)展可真夠快的。我的設計公司給北京市政府曾經提出過一個方案，建議在南四環(huán)中軸線修建一個大型中轉中心，火車站當然也包括在里面，這樣的好處是，要進城的人首先到達這個中心做中途轉乘。中心直接與軌道交通、快速公路連接，實際上連起了一個輻射網，既可以輻射到連接城市的高速公路，也可直接輻射到城市中心。
三聯(lián)生活周刊:您所講的輻射網絡是多大的一個范圍？
施佩爾:中心城市，像北京和上海這樣非常集中的大城市，交通網絡的輻射半徑要在300～400公里之間?，F(xiàn)在的規(guī)劃者要有對未來城市發(fā)展的判斷，在城市中心地帶，軌道交通、快速道路以及公交車的通行必須保證優(yōu)先發(fā)展，然后才是城市交通與城際交通，也就是經濟學家們經常使用的大經濟區(qū)的概念。中心城市與周邊衛(wèi)星城市的交通必須納入到整個區(qū)域交通網絡中?！ ∪?lián)生活周刊:您認為北京、上海等中國城市在交通規(guī)劃設計時應當注意哪些？
施佩爾:北京和上海這樣的城市具備中心城市的規(guī)模，應當注意周邊地區(qū)交通配套網絡的發(fā)展同步。另外，整個交通網絡的管理是一個系統(tǒng)工程，地鐵、城市軌道、公共汽車以及城市高速公路的管理需要相互協(xié)調。我注意到，目前，北京和上海兩個城市都在積極探索解決交通擁擠的新途徑，我們的設計也在積極參與這個工作。
300公里快速公交:北京“公交優(yōu)先”新藥方？
3月31日，北京市交通委副主任魏成林透露，北京將建成6條大容量快速公交線路，分布于南中軸路、安立路、廣渠路、朝陽路、阜石路和林翠路?！按笕萘靠焖俟荒軌蚋采w軌道交通不能覆蓋到的地區(qū)，對于軌道交通來說是一個很好的補充。”魏成林表示。
協(xié)助中國BRT（Bus Rapid Transit,快速公交系統(tǒng)）項目的美國能源基金會北京代表處交通項目主管何東全博士說，這100公里長的6條線僅僅是北京BRT網絡的近期規(guī)劃，還有一個更為宏偉的遠期規(guī)劃，即2020年達到300公里?！ ?00公里是什么概念？”何東全說，“要知道，北京目前建成通車的地鐵總長也就150公里，2008年的地鐵網是300公里。300公里，如果按每人步行500米到能到站來算，將覆蓋北京10%～20%的人口?！?/FONT>
一個“快速公交”的新型網絡正在北京漸次展開，但這些黃藍相間的流動“高標準公交車”，僅僅是為北京新增了一道景致，還是會真正成為“公交優(yōu)先”的新藥方？這不僅僅是簡單的技術問題。
靜悄悄的南中軸實驗
就在這6條線即將開工之即，作為北京的首條BRT實驗線路，南中軸一期——木樨園到前門段，已經建成通車4個月了。去年年底剛剛建成之時，附近的人們一度排隊購票，爭相過把“快速公交”的癮?？僧斢浾?月8日下午來到木樨園站時，站臺上卻空空蕩蕩，等了約摸5分鐘，可容納200人的依維柯才載著5名乘客駛離車站，經沙子口、永定門、天壇站到前門，中途無人上車。
從木樨園到天壇，汽車平穩(wěn)而迅速地行駛在護欄隔離出的道路中央專用車道內，據司機師傅介紹說，因智能系統(tǒng)的控制，汽車基本不受沿途紅綠燈的影響，到站時間都是可控的。到了天壇，路面漸窄，汽車開始與其他車輛混行，速度也隨之慢下來。
負責運營此線路的北京暢達通公司就位于木樨園站附近，智能監(jiān)控室工作人員介紹說，這條線全線長15.8公里，向南一直延伸至德貿莊，輻射南部舊宮和黃村等居住區(qū)。目前僅通車5公里，線路短，還沒有與其他公交網絡搭建好，是客源不足的一個主要原因。
“目前并非商業(yè)化運行。相當于一個實驗段，車輛測試，運營組織的經驗的摸索，道路口優(yōu)先的信號技術，車輛的跟蹤調配，發(fā)車的班次，駕駛習慣的摸索等等。”何東全解釋說。
參與了BRT建設的北京市交通發(fā)展研究中心工程師孫明正說，現(xiàn)在南中軸路上并行的有20多條公交線，很多有重復，未來要對這一路線上的普通公交車做優(yōu)化調整，可能會合并或者取消一些線路，將主要的客流集中到快速公交線上來?？赡芸紤]在這條路的末端設立支線公交，來服務南部舊宮和黃村兩個大的居住區(qū)。
何東全承認，混行路段的調整比較困難，“比如，到天橋的教堂，今年可能會做全封閉。再往里，拆遷非常困難，可能會采用把社會車輛分流的做法，但這會涉及到很多部門的協(xié)調?！钡⒉粨奈磥淼目土髁?，“這條線路上現(xiàn)在的交通流量是8000，估計幾年后，采用公交出行的人達到15000?！薄岸?，之所以選中南中軸路來做BRT實驗，除了它是貫穿南城的一條主干道外，還因為它中間有24米寬的給地鐵8號線預留的隔離帶，2015年前不會建設，有先天條件。如果不成功，或者滿足不了客流量需求了，還可以改成輕軌?！?/FONT>
孤立的BRT正面臨尷尬，負責北京BRT系統(tǒng)規(guī)劃的中國城市規(guī)劃設計研究院交通所殷廣濤說，BRT必須構成系統(tǒng)，其實際優(yōu)勢才能體現(xiàn)出來?！癇RT路網的選擇，要確定幾個關系，包括與軌道路網的關系、與線網的關系、與城市近期開發(fā)的地區(qū)、與城市的整個道路網絡系統(tǒng)。而且，北京是個多元化的系統(tǒng)，BRT只是這個系統(tǒng)的一部分，BRT必須跟地鐵、普通公交互相搭接，互相支撐?！薄 ∥撼闪滞嘎叮瑥奈磥肀本┕坏陌l(fā)展構想來看，以后北京的公交車將分為快線、普線和支線?？炀€包括BRT大容量公交、大站快車;普線主要連接城市次干道，與快線相連接;支線則連接普線，及各個小區(qū)道路。
道路資源爭奪戰(zhàn)
“有限的道路資源下，系統(tǒng)永遠不可能實現(xiàn)每人開車，想到哪兒到哪兒?！焙螙|全說，這就像一個家庭，一個媽媽十個孩子，有兩個孩子吃肉，其他孩子吃米飯。每個孩子都饑餓，都在喊。而且，吃肉的孩子喊得也最響。
“那么，到底是給吃肉的孩子加點肉，還是米飯？很簡單，有限的資源該用在提高八個孩子的喂養(yǎng)水平，其他兩個吃肉的孩子也可以吃點米飯。但以往我們往往采用交通需求滿足型的被動方法，道路跟車輛的矛盾越來越尖銳。面臨擁堵，就會搭一座引橋，建一條道路企圖疏解，但馬上就會有人買車，道路又不夠了，小汽車是填不滿的?，F(xiàn)在公交優(yōu)先，是主動解決——城市總有一條血脈是暢通的。”
何東全測算了南中軸路的道路通行量:“這是一條單向四車道。在這條快速公交車道上一個小時可以通過15000人，而其他三條車道加在一起大概3000人。也就是說，BRT的一條線的容量遠遠超過其他三條線。交通的目的是為了有效地運送人和貨物，而不是為了運送它們的載體——車輛。為什么不能將路權給最大容量的車？這才是最優(yōu)的道路資源配置方式。”
盡管“公交優(yōu)先”提了很多年，但在北京的整個道路系統(tǒng)中，這種“優(yōu)先”并沒體現(xiàn)出來。孫明正指出，公交線網結構上存在一些問題，比如說，換乘搭建得不太好，布線目前往往是點對點、希望一次乘坐就可以實現(xiàn)，這就導致線路運營時間比較長。另外，分布主要集中在干線上，支路上公交的分布密度達不到。
而軌道交通雖然公認為大容量快速的交通方式，但是，其建設成本高達每公里5～7億人民幣，建成以后的運營和維護成本同樣驚人。北京市目前每年的運營財政補貼就高達10億元人民幣。即使按照目前北京市的規(guī)劃，到2008年建成300公里地鐵，也僅能滿足北京客流20%左右的需求。
BRT被稱作“介于輕軌與普通公交之間”的“第三條道路”，成為“公交優(yōu)先”的一個新希望。據測算，建設1公里地鐵所需要的資金可以建成至少10～20公里的BRT網絡，BRT線路的建設時間一般不到地鐵的一半，此外，BRT可以分階段實施，更靈活。
為規(guī)避矛盾，何東全說，“近期100公里規(guī)劃中待建的6條線，都是連接主要的衛(wèi)星城的一些放射線，在新開發(fā)的區(qū)域。四環(huán)以外的遠端沒有問題，但真正進城，需要拿走小汽車的資源。300公里的遠期規(guī)劃，具體線路還沒定，但基本上也是放射線為主，包括一些環(huán)線，也包括城市內部的一些線路”。
“公交專用道”新階段？
其實，在南中軸BRT試點通行之前幾年，在圓明園東路3公里長的一段路上跑著的幾路公交車，就已經享有了路中央“專用道”的待遇。清華城市規(guī)劃設計研究院主任工程師段進宇說，這條路高峰時段擁堵嚴重，但公交專用道卻可以暢通。
“路權專用”是BRT的核心。而較之圓明園東路，孫明正說，“快速公交”還會考慮線路整合、路口優(yōu)先，從效率、運營組織和可控性上要“高級”得多。何東全的說法是，“公交專用道”是一種改良的模式，BRT是一種全新的模式?！ ∈聦嵣?，“公交專用道”并不是一個陌生的概念，作為北京“公交優(yōu)先”的主要措施，孫明正介紹說，現(xiàn)在公交專用道的里程已經達到了100多公里，而且每年都有增長，新建單向車道在3米以上的都有。
但大量存在的“公交專用道”僅僅是在兩條邊車道上劃上黃線，寫上標識，幾年下來，漸漸淪為與其他車輛混行。而圓明園東路作為北京惟一真正意義上的“公交專用”，只作為一個實驗存在著，并沒有推廣開來。
段進宇指出，成本是一個障礙?！皥A明園東路那段一共花了好幾億。對用地條件的要求也是很高的，比如路面要足夠寬，放在路中間，要建天橋，等等?！薄 『螙|全說，由于我們目前的交通管理水平較低，違章頻發(fā)，是令公交專用道大打折扣的主要因素。“比如，長安街上，剛開始速度可提高15%到20%，但因為沒有線路的整合，沒有嚴格的限制，使得很多車輛進去，優(yōu)勢慢慢感覺不到?，F(xiàn)在基本上是混行的?！?/FONT>
“為什么BRT要求這么嚴格？為什么放在道路中央，占用最好的資源？因為BRT是一點一滴堆起來的質變，每去掉一點量，就會打折扣。放在邊線上，其他車進入主線，會干擾BRT。其實，BRT不僅是技術，它包括運營和線路、基礎設施、管理，三部分不可或缺。我們目前的管理水平較弱，所以設施要好。”
“公交專用道現(xiàn)在已經沒有什么效果。這種情況會不會在BRT身上發(fā)生？如果不做成高規(guī)格，就是為了提高公交的服務水平，而是作為一種權宜之計，那BRT就會變成現(xiàn)在的公交專用道，頂多是車輛豪華一點罷了?！焙螙|全說。
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